Nove idee per una nuova cultura delle infrastrutture

Il Manifesto del  Laboratorio Infrastrutture Università Bocconi – Autostrade per l‘Italia

 

a cura di Lanfranco Senn (direttore del Laboratorio) e Michele Polo

 

1. Dalla “Cultura del Fare” alla “Cultura del Fare quello che è utile”

Negli ultimi anni le infrastrutture in Italia sono state il terreno di battaglia di visioni aprioristiche, ideologiche e fortemente polarizzate.

Da una parte la “cultura del non fare”, ovvero la ostilità aprioristica a nuove infrastrutture. Motivata da un mix di ragioni spesso convergenti: dalla “decrescita felice” alla sfiducia nella capacità di gestire grandi progetti, dalla presunzione di corruzione alla tutela teorica dell’ambiente, fino alla preoccupazione sullo scarso controllo dell’operato dei privati.

Sul fronte opposto si è sviluppato il “fronte del fare”, che considera “il fare” un valore di per sé positivo. Con valutazioni che vanno dall’effetto Keynesiano sulla economia alla generica denuncia del deficit infrastrutturale del Paese, dalla necessità di migliorare la logistica delle merci alla preoccupazione per i posti di lavoro.

Entrambe sono, in realtà, manifestazioni di un “pensiero estremo”. L’una trova giustificazione nell’esistenza dell’altra e trae linfa dall’estremismo dell’altra, e viceversa. Se applicate senza mediazioni, entrambe le filosofie porterebbero qualsiasi Stato al declino. Se ne potrà uscire solo attraverso una selettività molto maggiore delle opere effettivamente necessarie e con ritorno economico. E attraverso una maggiore condivisione dei processi decisionali con le comunità interessate.

Perché le infrastrutture non sono, per definizione, né necessarie né sufficienti. Devono poter essere utili: alla mobilità di una comunità, alla competitività dell’industria, allo sviluppo turistico di un territorio.

2. Dal gap infrastrutturale al gap di efficacia

Molte analisi vengono di volta in volta pubblicate per dimostrare il gap infrastrutturale del Paese, utilizzando parametri come il numero di Km di autostrade per abitante o per Km/quadrato. Come se fosse possibile confrontare Paesi con forma allungata (condizioni più favorevoli) con Paesi “rotondi”, o come se la concentrazione industriale fosse una invariante. Altre analisi tentano di dimostrare come l’Italia eccellesse 30 anni fa nella costruzione di infrastrutture e come successivamente si sia fermata. Nulla di più scorretto.

Queste analisi sembrano ignorare che il processo di industrializzazione del nostro Paese è ormai completato da anni e che oggi l’obiettivo è quello di sostenere (per quanto possibile) un apparato industriale costruito nella maggior parte dei casi già attorno alle autostrade. Il che assicura, evidentemente, l’efficienza del servizio autostradale esistente.

Il vero gap del Paese è, dunque, un gap di efficacia del sistema della mobilità. E’ sulle maglie mancanti, sui colli di bottiglia e sui “rami secchi” che si deve operare: ad esempio sviluppando il sistema delle metropolitane e del trasporto pubblico nelle città, o migliorando il collegamento tra autostrade e centri urbani.

Il problema infatti è quello di soddisfare innanzitutto la domanda di mobilità indipendentemente dal modo di trasporto e dalla natura giuridica di chi gestisce le infrastrutture.

3. Dalle “grandi direttrici” ai “nodi”

La necessità di costruire il consenso popolare, e un campo per il compromesso, intorno alle grandi iniziative europee ha determinato l’enfasi su formule e messaggi scollegati dalla realtà. Parlare di “corridoio Lisbona Kiev” appare infatti come un artificio: come se fossimo rimasti ai tempi della “Via della Seta” o della “Strada dei Re” (da Sardi a Susa). Nessun camion o treno partirà infatti mai da Lisbona per arrivare a Kiev!

L’enfasi sulle grandi direttrici ha così fatto perdere di vista alla politica e all’opinione pubblica il gravissimo gap dei collegamenti tratta per tratta delle direttrici e soprattutto dell’accessibilità ai “nodi”, all’interno dei quali si sovrappongono e si intrecciano funzioni di lungo raggio con funzioni di servizio della mobilità di breve raggio. Intervenire sui nodi è meno immaginifico, e probabilmente porta meno consenso, ma consente di avere ritorni per la collettività di un ordine di grandezza superiore.

4. Dalla “logistica delle merci” alla “logistica delle persone e delle idee”

E’ frequente leggere affermazioni da parte di politici o “sviluppisti” circa la necessità di fare viaggiare le merci più veloci e la conseguente indifferibilità della costruzione di una nuova rete infrastrutturale ancora più veloce. Come se la competitività, per un Paese in fase di deindustrializzazione come l’Italia, non si fondasse oggi sulla capacità di innovazione, sulla flessibilità e sulla produttività del lavoro e sull’aumento dell’occupazione, su un welfare attivo ed efficiente.

Oggi in realtà sono molto più rilevanti la “logistica delle idee” (fibra ottica, banda larga) e la “logistica delle persone” (reti intra-urbane ed extra-urbane, metropolitane, asili nido), rispetto a quella delle merci. Perché non si può ignorare che ormai una percentuale di PIL preponderante si produce in aree estremamente ristrette. Ed è lì che è necessario intervenire. Ma per “integrare” (cosa che fa meno “punti” per la politica) ciò che già esiste, non solo per “costruire”.

5. Il ruolo dei privati: da “fornitori di capitale” ad “assuntori di rischi”

Un argomento che è stato spesso utilizzato per superare (con scarso successo) diffidenze e opposizioni al ruolo dei privati nel settore delle infrastrutture è quello di affermare la “necessità”, per vincoli di bilancio, del capitale privato.

Ma invocare il motivo sbagliato può portare ad una gestione sbagliata, ovvero inefficiente, del rapporto. E’ noto che i privati hanno bisogno di una aspettativa (non “garanzia”) di ritorno superiore al rendimento “risk free” (che è, per convenzione, quanto paga di interessi lo Stato sul suo debito a lungo termine). Tale premio si qualifica come “equity risk premium”, ovvero “premio per il rischio”. L’investitore privato quindi si aspetta di correre rischi e di essere remunerato per questi. E auspica di essere in grado, meglio dei concorrenti, di saperli gestire.

Spetta allo Stato definire bene i rischi e decidere quali di essi trasferire al privato, assicurandosi che ciò avvenga in maniera efficace, e soprattutto, al minor costo possibile per lo Stato. Altrimenti il ruolo del privato rischia di costare molto di più di quanto porta alla collettività. E spetta al privato assumersi dei rischi: sapendo che se li gestirà bene potrà guadagnare, se li gestirà male potrà anche fallire.

6. Dalla necessità di “garantire il ritorno all’investitore” alla necessità di garantire “assenza di sorprese”.

Spesso viene dichiarato, più o meno testualmente: ci sono abbondantissime risorse private disponibili per investimenti in infrastrutture, ma c’è necessità di garantire il ritorno sull’investimento. Sono dichiarazioni apparentemente innocue e scontate, che nascondono in realtà un trasferimento di rischi alla collettività e una remunerazione al privato per rischi che non vengono sempre corsi.

Quali rischi è efficiente trasferire dallo Stato al privato e quali no? Dalle analisi dei modelli di successo emerge come sia corretto ed efficiente trasferire i rischi operativi (che di norma vengono accettati e “prezzati” correttamente, soprattutto dagli operatori efficienti). Mentre la disponibilità dei privati ad accettare un rischio regolatorio o di instabilità contrattuale è molto bassa. E, nel caso in cui accadesse, il costo caricato sulle spalle della collettività sarebbe estremamente alto. Per l’investitore privato, in sostanza, vale una regola fondamentale: rischi si, sorprese no.

7. Dalla “stabilità delle regole” alla “stabilità dei contratti”

Apparentemente la stabilità delle regole è un’esigenza di tutti. Ma quale Stato si può permettere di avere regole di affidamento delle concessioni, di attribuzione e di ripartizione dei rischi immutabili nel tempo? Le situazioni cambiano. Le priorità anche. E le regolazioni dei rapporti concessori non hanno la natura di norma costituzionale. Ma fortunatamente ciò che rileva per un corretto rapporto tra pubblico e privato non è la “stabilità delle regole”. E’ il “rispetto dei contratti”.

I Paesi che meglio hanno valorizzato le capacità del capitale privato nel settore delle infrastrutture (come ad esempio Cile ed Australia) hanno più volte cambiato il modo nel quale venivano impostate le regolazioni inserite nei contratti, perché non esiste un modello unico. Ma non hanno mai nemmeno ipotizzato di modificare le previsioni e le clausole inserite nei contratti.

Per lo Stato, per il Governo, per il legislatore cambiare idea è legittimo. Ma solo per i nuovi contratti di concessione.

8. Dalla “regolazione del mercato” alla “competizione per il mercato”

Che le concessioni di infrastrutture siano un monopolio è un fatto acquisito. La collettività deve preoccuparsi di estrarre tutto il valore economico delle stesse, attraverso la disponibilità di una infrastruttura con le tariffe più basse possibili per una durata la più corta possibile.

Ci sono due modi per ottenere questo risultato: prevedendo una “regolazione variabile e discrezionale” oppure, al contrario, puntando sulla massima competizione in fase di aggiudicazione della concessione. Con il secondo modello, vincono coloro i quali hanno più capacità di assumere e gestire i rischi a costo contenuto. Perché il modo di regolare le concessioni seleziona anche i concessionari: i più introdotti e disponibili ad assumersi un “rischio politico” nel primo modello, i più capaci di gestire i rischi nel secondo.

9. Da un “contratto a formazione progressiva” ad un “contratto chiuso”

Un corretto ed efficace trasferimento dei rischi al privato richiede una chiara definizione degli impegni (soprattutto di costruzione e di investimento). Ma purtroppo, nella maggior parte dei casi, la gara o l’aggiudicazione avviene sulla base di un progetto preliminare che deve ancora superare tutti gli iter autorizzativi.

In questo modo il concessionario si trova un “titolo amministrativo” per costruire un oggetto, che per larga parte è indefinito (rispetto agli investimenti necessari, alle tariffe applicabili e così via).

Operare una corretta selezione della migliore offerta, in tali casi, diventa illusorio. E aumenta il rischio che la collettività debba pagare per l’opera un prezzo più alto del necessario.

 

Fonte : Università Bocconi

Testata giornalistica non registrata ai sensi dell’Art.3 bis del D.L. 18 maggio 2012, n. 63 convertito in Legge 16.07.2012 n°103

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